9月3日，隨著爆破的煙塵散去，由鐵一院勘察設(shè)計、中鐵十八局承建的西十高鐵秦嶺馬白山隧道2號斜井順利轉(zhuǎn)入正洞施工。這是該隧道第二個進入正洞施工的輔助坑道，為全面推進正洞掘進奠定了基礎(chǔ)。

隧道施工現(xiàn)場（中鐵十八局 供圖）

秦嶺馬白山隧道全長22.918公里，為全線控制性工程，也是全線最長的雙洞單線高鐵隧道。隧址區(qū)橫穿秦嶺嶺脊，整體地勢北陡南緩，溝谷縱橫，地面高程一般為800至2000米，相對高差為500至1000米，隧道最大埋深620米，施工風(fēng)險高，共設(shè)置4個斜井輔助施工。其中，秦嶺馬白山隧道2號斜井全長2685米，承擔(dān)正洞左線6074米、右線5414米的施工任務(wù)。洞內(nèi)包含緊急救援站、疏散救援平導(dǎo)、排煙通道、排煙豎井以及多個疏散聯(lián)絡(luò)通道，是整個標(biāo)段施工工法最復(fù)雜、施工難度系數(shù)最大、施工風(fēng)險較高的關(guān)鍵工程。

據(jù)鐵一院西十高鐵地質(zhì)專冊甄秉國介紹：“馬白山隧道洞身地層巖性以燕山期花崗巖、元古界石英片巖及片巖為主，花崗巖段落整體圍巖較完整，片巖段落巖體地層時代較老，整體圍巖較破碎，施工難度較大。”在建設(shè)過程中，鐵一院配合施工人員以及隧道超前地質(zhì)預(yù)報技術(shù)人員深入施工一線，與參建各方積極協(xié)同聯(lián)動，采用地質(zhì)調(diào)查法、彈性波反射法、電磁波反射法、高分辨率直流電法等相結(jié)合的綜合超前地質(zhì)預(yù)報方法，準(zhǔn)確預(yù)測了掌子面前方的地質(zhì)條件，規(guī)避了施工風(fēng)險，為隧道順利貫通保駕護航。

西十高鐵通車后，將改變西北至華中、華南、贛閩等地需經(jīng)鄭西——鄭武高鐵“拐角”繞行的格局，對貫徹“長江經(jīng)濟帶”和“西部大開發(fā)”等國家發(fā)展戰(zhàn)略和推進“一帶一路”建設(shè)，加強關(guān)中平原城市群與長江中部城市群聯(lián)系，完善國家高速鐵路網(wǎng)布局，推動秦巴山區(qū)全面脫貧攻堅和鄉(xiāng)村振興，加快沿線旅游業(yè)和社會經(jīng)濟發(fā)展具有重要的意義。

【編輯：佳冰】