8月6日，鐵四院設計的新建福（州）廈（門）高鐵泉州灣跨海大橋成功合龍，標志著福廈高鐵全線的關鍵控制性節(jié)點打通，中國高鐵即將邁入跨海時代。

泉州灣大橋是世界橋梁領域的里程碑工程，全長20.29公里，其中9公里跨越泉州灣中部海域，為世界首座行車速度超過300公里/時的跨海大跨斜拉橋，建成后將成為世界第四長跨海大橋。

一橋飛架后渚港，泉州灣跨海大橋將再現“宋元中國的世界海洋商貿中心”的歷史輝煌。

面對風大、水深、浪大、潮差大、高鹽分、高濕度等海洋環(huán)境條件以及海峽西岸地震高烈度區(qū)的工程挑戰(zhàn)，鐵四院和施工單位以及相關研究院一起，依托多項省部級重大課題，開展技術攻關，攻克了強風環(huán)境下長大跨海大橋通行高鐵列車、高鹽高濕腐蝕環(huán)境下高鐵跨海大橋長效防腐耐久、地震高烈度區(qū)長聯高墩跨海大橋的抗震、海上長聯大跨橋梁適應無砟軌道鋪設等技術難題，實現了鐵路鋼-混結合梁斜拉橋、無支座整體式剛構橋、耐海洋大氣腐蝕鋼結構等三大技術體系的重大創(chuàng)新和突破。

為了掃清列車在泉州灣跨海大橋通航孔主橋上的“限速點”，鐵四院設計團隊在國內外鐵路斜拉橋上首次采用全聯長鋼-混結合梁，主梁采用流線箱形結構并附加導流板、減振欄桿、拉索電渦流阻尼器等有效氣動措施，減小了復雜風環(huán)境下的風致振動，避免異常渦振發(fā)生。

根據西南交通大學風洞試驗及風-車-線-橋耦合振動分析等研究成果，泉州灣跨海大橋可抵抗12級強臺風，渦激振動幅度在5毫米以內，可實現高速列車在海上按350公里時速飛馳下，硬幣穩(wěn)立不倒。

此外，泉州灣跨海大橋引橋采用雙塊式無砟軌道，通航孔主橋在國內外斜拉橋上首次采用了聚氨酯固化道床結構“固定”道砟，當高速列車在海灣強風環(huán)境下高速通過大橋時，可以有效避免有砟軌道碎石道砟飛濺危及列車安全。

有砟跑出無砟的“驚艷”，確保高鐵90秒即可通過大橋。

為適應高鹽高濕的海洋腐蝕大氣環(huán)境，鐵四院聯合鞍鋼集團鋼鐵研究院等單位研發(fā)了耐海洋大氣腐蝕鎳系橋梁鋼。

鎳系橋梁鋼的表面在高腐蝕的海洋大氣環(huán)境下會自動形成美觀且致密的銹層，通過“以銹制銹”，可實現長效防腐，同時具備了降低全壽命周期成本、縮短制造工期、其褐色外觀與自然環(huán)境相協(xié)調等優(yōu)勢，填補我國耐候橋梁鋼的空白。

泉州灣跨海大橋打破了免涂裝耐候鋼只能應用在普通大氣環(huán)境和濱海環(huán)境（離海岸線1公里以上）的世界技術格局，推動了世界耐候鋼橋的發(fā)展，實現了“免涂裝?綠色耐久?銹色之美”的綠色全壽命設計，盡顯自然生態(tài)銹色之美。

針對跨海大橋高濕高鹽強紫外線的強腐蝕海洋大氣環(huán)境，鐵四院聯合北京航空材料研究院等單位，創(chuàng)新采用了鋼梁超長耐久防腐涂裝體系，可實現鋼結構在海洋腐蝕大氣環(huán)境下30年及以上的超長壽命耐久目標，為目前國內外設計防腐壽命最長的防腐涂裝體系，將實現我國鋼梁防腐涂裝體系30年超長防腐壽命的技術突破。

泉州灣跨海大橋位于臺灣海峽西岸地震高烈度區(qū)。設計團隊研制采用了縱向粘滯阻尼器、可剪斷的耐候雙曲面球型鋼支座、金屬阻尼器的綜合減隔震體系及技術，解決了地震高烈度區(qū)長聯高墩大跨橋梁的抗震設計難題。

深水區(qū)引橋采用21聯3-70米剛構橋，在國內鐵路上首次采用無支座整體式橋梁，縮短了海上施工作業(yè)時間，實現海上長聯引橋不設支座、減少了后期維養(yǎng)，適應了無砟軌道鋪設的技術條件和地震高烈度區(qū)長聯高墩跨海大橋的抗震要求。

為實現橋梁形態(tài)與海灣環(huán)境的協(xié)調，將大橋打造成泉州灣地標性橋梁，鐵四院聯合美術院校開展了景觀專題設計。橋塔融入海洋元素，采用了貝殼形曲線橋塔，兼顧結構合理和建筑美學，再現“宋元中國的世界海洋商貿中心”的歷史輝煌。

福廈高鐵泉州灣大橋旁，是2015年通車的泉州環(huán)城高速公路跨海大橋。兩橋最近距離28.7米。屆時泉州灣海面上將形成兩橋競秀并駕齊驅的海上美景。

福廈高鐵正線全長277公里，設計時速350公里，為我國第一條真正意義上的跨海高鐵，建成通車后，福州至廈門將從現在的2小時縮短至1小時以內，海峽西岸城市群將形成一小時交通圈。