5月20日，由中鐵十一局、中鐵十二局、中國鐵建大橋局、中鐵十六局、中鐵十七局等單位參建的我國首條跨海高鐵——新建福廈高鐵正式開始聯(lián)調(diào)聯(lián)試，標志著項目全線開通進入倒計時。

新建福廈高鐵正線全長277.42公里，先后跨越湄洲灣、泉州灣、安海灣3個海灣，全線共設8座車站。中鐵十一局主要負責新建福廈鐵路4標的施工，線路全長21.5公里，涵蓋路基、站場、橋梁及43.227公里的無砟軌道、福州南至泉州東約151公里正線鋪軌、177組道岔鋪設及628榀箱梁預制等任務。中鐵十二局承建了福廈高鐵全線最長隧道——楊梅山隧道和我國首座大噸位不平衡轉(zhuǎn)體斜拉橋——太城溪特大橋。由中國鐵建大橋局承建的新建福（州）廈（門）鐵路安海灣特大橋是我國時速350公里高鐵建設中，首次在跨海斜拉橋中鋪設無砟軌道，實現(xiàn)世界跨海高鐵橋梁最高行車速度。中鐵十六局主要負責新福廈鐵路3標的施工，正線長35.083公里，其中隧道3座、橋梁5座、路基1.463公里。中鐵十七局主要負責新建福廈鐵路先行標的施工，線路全長9.89公里，涵蓋橋梁、隧道、路基、涵洞等施工任務。

進入聯(lián)調(diào)聯(lián)試階段后的新建福廈高鐵（王雷 攝）

湄洲灣跨海大橋全長14.7公里，海域施工長10.8公里，主橋為預應力混凝土連續(xù)剛構矮塔斜拉橋，主跨180米，跨越湄洲灣規(guī)劃3000噸級航道，設南北兩座雙柱式主塔，橋面以上塔高30米，共有28根斜拉索，施工精度高、技術難度大。施工中，中鐵十一局成立科研攻關小組，加強“小改小革”研發(fā)，推廣使用新工裝、新工藝，先后攻克了海上超長棧橋、潮汐區(qū)圍堰、大直徑深水樁基、主塔索鞍定位等施工難題，創(chuàng)下“昆侖號”千噸級運架一體機等多項“中國造”之最，形成了矮塔斜拉橋索鞍快速定位施工工法等30余項科研成果，確保了大橋按時保質(zhì)順利完工。

標準化建設的路基（王雷 攝）

在路基施工中，中鐵十一局建設者們依托路基連續(xù)壓實技術、地基加固樁信息化控制技術及自動沉降觀測系統(tǒng)，不斷提升路基施工質(zhì)量。全面推行路基標準化施工手冊和工藝工裝指導手冊，為各工序關鍵環(huán)節(jié)制定詳細質(zhì)量標準和要求。他們還積極開展技術攻關，先后推出工藝工法30余項，確保了路基如期完成施工。

此外，為保證CRTS-I型雙塊式無砟軌道施工質(zhì)量，他們推出優(yōu)化梁面銑刨、板縫模板固定、振動平板機、高程及平整度控制等20多項工裝，有效解決了混凝土裂紋、道床板混凝土平整度差等問題，提煉總結出“三低一高混凝土配合比設計”“二次分區(qū)振搗法”“ 三步六遍法收面工藝”等10多項先進的施工經(jīng)驗并進行推廣。

新建福廈高鐵梅山特大橋（王雷 攝）

在鋪軌施工中，中鐵十一局采用自主設計研發(fā)的新型鋪軌機組，實現(xiàn)了“走單線鋪雙線”跨線鋪軌，填補了我國高鐵機械化跨線鋪軌作業(yè)技術空白。此外，他們還使用了目前國內(nèi)最先進的鋪架綜合指揮管理調(diào)度系統(tǒng)，進行通訊定位、道岔開向自動監(jiān)測與預警、調(diào)度命令智能篩選等，實時監(jiān)控長軌裝卸情況、機車車輛沿途的車行軌跡，為鋼軌運輸及施工安全“加碼”。楊梅山隧道為全線重點控制性高風險隧道。楊梅山隧道全長10669米，最大埋深398米，隧道所處巖層存在高壓富水區(qū)、斷層破碎帶、巖爆、高地熱等眾多不良地質(zhì)條件，其中巖爆段全長2290米，地質(zhì)斷層縱橫交錯，施工條件極其復雜。

為克服復雜地質(zhì)條件，高質(zhì)量、高標準建設好福廈高鐵，中鐵十二局項目建設者按照“機械化+N”的思路，實施隧道機械設備+水壓光面爆破、隧道機械設備+技術和工藝改創(chuàng)新、隧道機械設備+信息化智慧管理系統(tǒng)等一系列技術創(chuàng)新活動，構建形成了復雜地質(zhì)條件下隧道施工智能機械化施工體系，為機械設備安裝“大腦”延伸“四肢”，用“機械變形金剛”代替人力施工，助力高鐵隧道建設轉(zhuǎn)型升級。2021年4月15日，楊梅山隧道貫通，打破了全線工程建設的瓶頸。

2021年8月23日晚8時整，經(jīng)過40分鐘的“華麗轉(zhuǎn)身”，由中鐵十二局承建的福廈鐵路太城溪特大橋在沈海高速公路上方順利完成轉(zhuǎn)體施工，這也是我國跨海高鐵線路最大噸位嘗試不平衡轉(zhuǎn)體斜拉橋合龍。打破了福廈高鐵全線工程的建設瓶頸，為通車運營奠定了堅實基礎。

福廈高鐵太城溪大橋上跨沈海高速公路，由于梁體距地面最小距離僅6.1米，建設者最終確定了轉(zhuǎn)體橋施工方案，改變了搭設支架，占用路面的思路，實現(xiàn)了轉(zhuǎn)體全程交通無封鎖。太城溪特大橋全長728.13米，主跨水平跨越沈海高速公路，轉(zhuǎn)體部分全長221.3米，總重量達3.8萬噸。

為保證太城溪特大橋轉(zhuǎn)得動、得穩(wěn)、轉(zhuǎn)得準，建設者通過異位大節(jié)段支架現(xiàn)澆后實施轉(zhuǎn)體，在平行于沈海高速公路一側采用大節(jié)段支架現(xiàn)澆施工，一次澆筑成型23.5米，澆筑成型后通過異位轉(zhuǎn)體，實現(xiàn)對接目標。針對大橋配重難題，建設者采用連續(xù)式千斤頂配合電腦數(shù)控控制，現(xiàn)場數(shù)據(jù)做到了實時監(jiān)控傳送，及時修正轉(zhuǎn)體姿態(tài)，同時球鉸底部安裝限位裝置，防止過轉(zhuǎn)。大橋最終以軸線偏位8毫米，頂面高程誤差10毫米，相鄰節(jié)段高差10毫米的精度實現(xiàn)了精準對接。

中國鐵建大橋局承建的安海灣特大橋位于福建省泉州市境內(nèi)，連接晉江市、南安市，全長9.46公里，其中跨海區(qū)段全長1.56公里，主橋為650米雙塔雙索面鋼混結合梁半漂浮體系斜拉橋。作為福廈高鐵全線三座跨海灣大橋之一，大橋主跨300米，跨越安海灣主航道，主塔高126.9米，是全線關鍵控制性工程。

為滿足無砟軌道通車要求，掃清安海灣特大橋“限速點”，大橋采用全聯(lián)長鋼-混結合梁，主梁采用有效氣動措施，減少了復雜風況環(huán)境下的風致振動，滿足了跨海大橋通行高速鐵路列車的技術要求；橋面鋪設采用擁有自主知識產(chǎn)權的CRTSⅠ型雙塊式無砟軌道，實現(xiàn)時速350公里高鐵跨海過橋不減速，列車駛過650米安海灣特大橋主橋只需要6.7秒。

項目團隊堅持“精品工程，智能福廈”理念，科研攻關小組力求突破阻礙，解鎖技術難題，創(chuàng)新施工工法，先后攻克了潮汐區(qū)鋼混組合吊箱圍堰、大直徑深水樁基、主塔鋼錨梁定位、淺灘區(qū)鋼梁架設及混凝土橋面板吊裝等施工難題；為避免大橋腐蝕，索塔鋼錨梁和支座采用耐海洋大氣腐蝕鋼，鋼梁外表采用石墨烯納米防腐蝕涂料，確保大橋耐久超長壽命；采用BIM技術，優(yōu)化主體及臨時結構設計。

中鐵十六局承建的木蘭溪特大橋全長18746.92米，是全線重難點及控制性工程之一，其中主橋設計為雙線無砟軌道（30+145+145+30）米預應力混凝土主梁獨塔雙索面斜拉橋，塔梁固結體系，主塔高85.5米設計為“寶瓶型”，采用預應力鋼筋混凝土結構。主塔采用側位現(xiàn)澆平轉(zhuǎn)法施工，在主塔底部設置承載能力為1.2萬噸球鉸，主塔首先順時針90度進行施工，在施工到塔柱轉(zhuǎn)體標高后進行主塔逆時針平轉(zhuǎn)90度，之后進行球鉸混凝土固結，最后施工剩余上塔柱直至封頂。主塔轉(zhuǎn)體采用裸塔轉(zhuǎn)體施工技術，該技術在國內(nèi)鐵路建設中首次應用。

木蘭溪特大橋主橋位于福建省莆田市木蘭溪河畔，左側緊鄰既有杭深鐵路線，主塔邊緣距杭深線桁架橋轉(zhuǎn)體之前相距14米，轉(zhuǎn)體后相距6.08米，高出桁架橋40米,為超鄰近既有線施工，確?，F(xiàn)場施工作業(yè)和鐵路鄰近營業(yè)線安全是重中之重。

為保證施工安全，項目部聯(lián)合建設、監(jiān)理等單位多次召開技術和安全分析會，對方案進行優(yōu)化和分解，最終決定采用側位現(xiàn)澆平轉(zhuǎn)法施工工藝，主塔采用全封閉液壓爬模進行施工，在“原位現(xiàn)澆”基礎上進行了優(yōu)化設計，大幅降低了涉鐵施工安全風險。

西山隧道進口段臨近中石化石油庫，最小距離約100米，安全風險大，同時隧道Ⅳ、Ⅴ級圍巖較多，進出口段覆蓋層較薄，巖層較差，施工難度大；行山隧道緊臨水庫，施工過程中出現(xiàn)大量滲水可能性大。為確保施工質(zhì)量、安全，中鐵十七局成立了科研攻關小組，推廣使用新工裝、創(chuàng)新工藝工法，三維激光掃描的有效使用、自行式移動棧橋及仰拱曲模、濕噴機械手應用、格柵定位架創(chuàng)新應用、二襯混凝土施工質(zhì)量襯砌拱頂防脫空裝置應用、自動帶壓入模襯砌臺車應用等10多項工藝、工法獲得國家及省部級科學技術成果。同時，項目在施工中嚴格遵循“管超前、嚴注漿、短開挖、強支護、快封閉、勤量測”的原則，開挖一段，支護一段，段段推進，步步為營，穩(wěn)扎穩(wěn)打，確保了隧道施工的安全、質(zhì)量及進度。

新建福廈高鐵通車后，福州至廈門行車時間將縮短至1小時以內(nèi)，廈門、漳州、泉州三地將形成閩南“金三角”半小時交通圈，對促進東南沿海城市群快速發(fā)展具有重要意義。

【責任編輯：張晶】