日前，在中鐵建設承建的北京城市副中心站綜合交通樞紐工程施工現(xiàn)場，塔吊、吊車正在不間斷進行著主體結構地下一層進站層第一根鋼管柱安裝和地下三層、站臺層底板混凝土澆筑作業(yè)，由此副中心站站房核心區(qū)東部正式進入地下一層進站層與地下三層站臺層同步施工階段。

北京城市副中心站主體結構站臺層與進站層同步施工（中鐵建設總承包公司 供圖）

據(jù)了解，北京城市副中心站地下一層和地下三層兩層最大施工高差達34米，相當于十二層樓房的高度。近千名工人在中秋、國慶“雙節(jié)”期間忙碌在施工一線，在這金秋時節(jié)，“跑”出這座超級地下工程建設加速度。

北京城市副中心站樞紐工程位于北京城市副中心核心區(qū)，地下建筑面積約128萬平方米，車站共集成四條軌道交通、兩條城際鐵路、一條市郊鐵路、十五條公交接駁線路。其中，高鐵站臺規(guī)模8臺14線，建成后將成為亞洲最大的地下綜合交通樞紐?；悠骄疃冗_34米，最深處達43米，超大、超寬、超深是這座地下工程的顯著特點。站房施工采用同類站房罕見的逆作法施工工藝，即完成樁基、地連墻、樁柱一體化施工后再進行頂板施工，逐層向下開挖。但隨著工程進入地下最深處施工，大體量的土方運輸與逆作法的交叉施工和地下水位防治兩大難題成為前方的“攔路虎”。

節(jié)日期間的北京城市副中心站施工現(xiàn)場（中鐵建設總承包公司 供圖）

針對上述難點，中鐵建設項目團隊經(jīng)過潛心鉆研，在原有新型鋼-土馬道協(xié)同集約化物料運輸體系的基礎上，創(chuàng)新通過在核心區(qū)中空部架設鋼棧橋方式，將馬道成功從候車層延伸至站臺層，鋼棧橋采用“喇叭開口”梯形設計，充分利用了原狀土的天然承載力，確保了馬道的承載能力?！拔覀兺ㄟ^永久抗拔樁+格構式鋼管柱支撐+平臺板和支撐梁的形式，在充分利用原有的抗拔樁作為鋼棧橋的支撐樁基礎上，增加了抗拔樁的抗浮效果，同時也提高了鋼棧橋的安全穩(wěn)定系數(shù)，本工法不僅在施工過程中幫助項目在永臨結合、節(jié)約資源、加快進度等綜合效益方面實現(xiàn)了全新突破，更為今后同類工程的建設提供了參考價值?！痹擁椖控撠熑嗣蠂[介紹。

由于工程緊鄰北運河與運潮減河，在地下主體結構施工過程中，地下水上涌風險高，加之逆作法施工區(qū)域的土方運輸量累計近100萬方，給地下水防治帶來極大困難。為此，中鐵建設項目技術團隊對降水井封堵方案進行優(yōu)化，增強節(jié)點防水質量，“為保證降水井管同墊層底標高一致，增設止水法蘭板、止水環(huán)、補償收縮混凝土……我們嘗試采用了多種方案來抵抗地下水的壓力，最終實現(xiàn)了套管內(nèi)外側同步防水的最佳效果?！痹擁椖坎靠偣こ處熑謽鋫ソ榻B。

北京城市副中心站主體結構進站層鋼管柱安裝（中鐵建設總承包公司 供圖）

國慶期間，中鐵建設北京城市副中心站項目團隊共計完成地下三層站臺層超過15000方的混凝土澆筑施工作業(yè)以及地下一層進站層十二根鋼管柱的安裝，站房主體結構已初具規(guī)模，預計將在2024年年初全面完成站房主體結構施工。

【責任編輯：張晶】