日前，在中鐵十四局集團隧道公司承建的太原地鐵大南門站施工現(xiàn)場，開挖直徑達6.44米的“晉盾一號”盾構機刀盤緩緩轉動、順利始發(fā)，開啟了太原地鐵1、2號線聯(lián)絡線盾構區(qū)間掘進任務。該盾構區(qū)間轉彎半徑僅為200米，是國內同等級別盾構機施工遇到的最小曲線半徑。

施工現(xiàn)場

大南門站為太原地鐵1、2號線換乘車站，位于太原市中心迎澤公園西北角，兩座車站已同步施工建成，其中2號線車站于2020年12月投入運營，1號線車站計劃于2024年開通運營。本次開始施工的1、2號線聯(lián)絡線盾構區(qū)間則是兩條線路互聯(lián)互通的關鍵工程，將滿足車輛檢修等需求。該盾構區(qū)間總長為148.29米，盾構機自2號線大南門站始發(fā)后，將以全程轉彎、全程上坡的姿態(tài)下穿迎澤公園，最終接入1號線大南門站。

始發(fā)現(xiàn)場

據(jù)項目負責人介紹，該盾構區(qū)間是集超小半徑（200米半徑）、超大坡度（33‰）、超復雜地質（飽水液化粉細砂層）、超高沉降控制要求（穿越迎澤公園建筑群）、超復雜工藝工法（曲線始發(fā)及接收、全區(qū)段分體始發(fā)及掘進）、超限制施工區(qū)域（工程緊鄰已經運營2號線大南門站）等于一體的超難度工程，多個指標創(chuàng)下國內之最，對工程施工提出極高要求。

據(jù)了解，國內軌道交通工程盾構施工常規(guī)轉彎半徑在400-1000米之間，施工坡度一般不超過突破30‰。本次盾構掘進的轉彎半徑、坡度參數(shù)可以說是“挑戰(zhàn)極限”。此外，工程所處的飽水液化粉細砂地層含水量高、易擾動，始發(fā)場地狹小，使得盾構施工難度指數(shù)級增長。

盾構掘進示意圖

為了切實保障施工順利進行，項目部經歷六個月開展設備選型、適應性再制造、工廠預裝、進場組裝、調試運行工作，針對該特殊地段投入近1400萬元對盾構機進行適應性再制造。該項目部會同設計院、科研院校等單位，對方案不斷進行優(yōu)化完善，先后數(shù)十次邀請國內著名盾構及風險專家組織進行現(xiàn)場論證評審，針對掘進過程中的風險點編制專項應急預案，嚴格開展安全、技術交底培訓，確保盾構方案安全可控。

值得一提的是，本次盾構施工是一次全區(qū)段分體始發(fā)及掘進?！皶x盾一號”盾構機由1個機頭與5節(jié)臺車組成，這些臺車要承擔機頭的物料運輸以及電、氣、液等供給。正常情況下，臺車跟著機頭整體在地下工作，而此次受到場地影響，“車頭”只能帶著1節(jié)臺車入地作業(yè)，其余4節(jié)臺車要在地面“協(xié)同作戰(zhàn)”，這在太原地鐵施工中尚屬首次。

“晉盾一號”盾構機的順利始發(fā)，標志著聯(lián)絡區(qū)間正式進入掘進階段。在后續(xù)盾構施工中，項目部表示將實行全天不間斷監(jiān)控、掘進，實現(xiàn)信息化施工管理，通過嚴格控制掘進參數(shù)，調整盾構姿態(tài)，確保盾構機安全平穩(wěn)推進及周邊環(huán)境安全。