成昆鐵路自四川省成都至云南省昆明，全長(zhǎng)1100公里，原為國(guó)防三線建設(shè)的重點(diǎn)工程，1958年7月動(dòng)工，在修了61公里后停建。1964年8月復(fù)工，“文化大革命”開(kāi)始后又一度停工，1970年7月1日全程貫通。成昆鐵路作為中國(guó)鐵路主要干線之一。其中昆明至攀枝花段歸昆明鐵路局管轄，攀枝花至成都段歸成都鐵路局管轄。

成昆鐵路連接四川省會(huì)成都和云南省會(huì)昆明的成昆鐵路，自成都經(jīng)彭山、眉山、夾江、峨眉、峨邊、甘洛、喜徳、冕寧、西昌、徳昌、米易、攀枝花、元謀、祿豐、安寧扺達(dá)昆明，全長(zhǎng)1083.3km。

成昆鐵路1958年北段開(kāi)始施工，以后幾上幾下，至1964年，僅建成成都至青龍場(chǎng)61.5公里。1964年第四季度西南鐵路建設(shè)大會(huì)戰(zhàn)，重新開(kāi)始建設(shè)，1970年7月1日建成通車(chē)。

成昆鐵路吸引范圍包括四川、云南兩省的7個(gè)地（州）、市，共13萬(wàn)平方公里。沿線物產(chǎn)、資源豐富。成都至峨眉投，穿過(guò)素有“川西糧倉(cāng)”之稱(chēng)的川西平原；鐵路通過(guò)的西昌、攀枝花地區(qū)，礦產(chǎn)、水力資源極為豐富，攀枝花大型鋼鐵基地，二灘等一批大型水電站的建設(shè)急需鐵路運(yùn)輸；鐵路沿線還埋藏著煤、鐵、銅、鋁、鋅等多種金屬礦和石棉、磷、巖鹽等多種非金屬礦。

成昆鐵路北接寶成鐵路、成渝鐵路，南連貴昆鐵路，是我國(guó)鐵路網(wǎng)中的重要干線，對(duì)于改善西南地區(qū)的交通狀況、密切西南邊疆與全國(guó)各地的聯(lián)系、加強(qiáng)民族之間的團(tuán)結(jié)、促進(jìn)西南地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展和國(guó)防建設(shè)，都具有十分重要的意義。

成昆鐵路由海拔500米左右的川西平原，逆大渡河、牛日河而上，穿越海拔2280的沙木拉達(dá)隧道后，沿孫水河、安寧河、雅礱江，下至海拔1000米左右的金沙江河谷，再溯龍川江上行至海拔1900米左右的滇中高原。全線有700多公里穿過(guò)川西南和滇北山地，地形極為復(fù)雜，谷深坡陡，河流峽谷兩岸分布著數(shù)百米高的陡巖峭壁。鐵路所經(jīng)地區(qū)，由于歷次地質(zhì)構(gòu)造運(yùn)動(dòng)的影響，斷裂發(fā)育，線路經(jīng)過(guò)的牛日河、安寧河、雅礱江、金沙江和龍川江，大都是沿著或平行大斷發(fā)育的構(gòu)造河谷。由于地質(zhì)新構(gòu)造運(yùn)動(dòng)的影響，全線有500多公里位于地震烈度7至9度地區(qū)，其中通過(guò)8度和9度地震區(qū)長(zhǎng)度有200公里。鐵路沿線不良地質(zhì)現(xiàn)象不僅種類(lèi)繁多，滑坡、危巖落石、崩塌、巖堆、泥石流、山體錯(cuò)落、巖溶、巖爆、有害氣體、軟土、粉砂等等，而且數(shù)量很大，較大的滑坡有183處、危巖落石近500處、泥石流溝249條、崩塌100多處、巖堆200多處。面對(duì)如此惡劣的地質(zhì)條件，有人稱(chēng)為“修路禁區(qū)”。在如此困難的地形、地質(zhì)條件下，為了選好線路位置，先后進(jìn)行了1500平方公里的地質(zhì)測(cè)繪，地質(zhì)鉆探21.2萬(wàn)米，挖探1.3萬(wàn)米，經(jīng)過(guò)11000km的比較線勘測(cè)（是建成線路的10倍），大v小300多個(gè)方案的比選，歷時(shí)13年，最后確定了線路。采用了7處盤(pán)山展線，13跨牛日河，8跨安寧河，49次跨過(guò)龍川江，以此克服巨大的地形高差和繞避重大不良地質(zhì)地段。

全線除成都和昆明外，共設(shè)車(chē)站122個(gè)。有42個(gè)車(chē)站設(shè)在橋上或隧道內(nèi)。

成昆鐵路工程艱巨，全線修建各種橋梁991座，總延長(zhǎng)92.7km，占線路長(zhǎng)度的8.5%；隧道427座，總延長(zhǎng)341km，占線路長(zhǎng)度的31.5%；橋梁、隧道總延長(zhǎng)達(dá)433.7km，占線路長(zhǎng)度的40%。在橋隧密集的一些地段，橋隧長(zhǎng)度竟占線路長(zhǎng)度的80%以上。平均每1.7公里有1座大橋或中橋，每2.5公里有1座隧道，有的地段，橋隧相連，全線橋梁、隧道共計(jì)433.7公里，占線路總長(zhǎng)的40%。沿線氣候條件很差，有氣溫高達(dá)攝氏四五十度的“火溝”，有10級(jí)大風(fēng)勁吹的峽谷，有常年積雪的雪山。有四五百公里位于烈河度7至9度的地震區(qū)。地下水發(fā)育，有的斷層裂隙水的滴量每晝夜近2萬(wàn)噸，另外還有許多岸沖刷、山體錯(cuò)落、溶洞、暗河、斷層、流沙、瓦斯、巖爆，以及有害氣體等。所有這些，都給設(shè)計(jì)和施工帶來(lái)了很大因難。成昆鐵路橋梁、隧道總延長(zhǎng)超過(guò)了北京至山海關(guān)的距離。全線土石方9687萬(wàn)m3；擋土墻和路基加固工程163.4萬(wàn)m3。成昆鐵路是一條高標(biāo)準(zhǔn)、高質(zhì)量的山區(qū)鐵路干線。高標(biāo)準(zhǔn)、高質(zhì)量的取得，依賴(lài)的是新技術(shù)、新設(shè)備、新工藝、新結(jié)構(gòu)、新材料和新的施工方法的廣泛采用。經(jīng)過(guò)全國(guó)各單位1200多名科研人員和工程技術(shù)人員直接參加的新技術(shù)戰(zhàn)斗組與全體筑路人員的努力奮斗，在牽引動(dòng)力、通信信號(hào)、線路上部建筑、橋隧土石方各項(xiàng)工程快速施工等四個(gè)方面取得了突破性進(jìn)展，使我國(guó)的鐵路修建水平上了一個(gè)新臺(tái)階。

成昆鐵路的修建，曾經(jīng)幾上幾下，從1958年開(kāi)工至1962年僅成都至青龍場(chǎng)61.5公里地段鋪軌通車(chē)。1964年8月，中共中央作出加快內(nèi)地經(jīng)濟(jì)建設(shè)和國(guó)防建設(shè)的戰(zhàn)略決策，毛澤東主席發(fā)出“成昆路要快修”的指示，國(guó)務(wù)院、中央軍委采取了一系列加快成昆鐵路建設(shè)的重大措施。由中共中央西南局負(fù)責(zé)，組成有鐵道兵、鐵道部主要領(lǐng)導(dǎo)參加的西南鐵路建設(shè)總指揮部，李井泉任總指揮，呂正操、劉建章、郭維城、彭敏、張永勵(lì)、熊宇忠等任副指揮。下設(shè)工地指揮部、技術(shù)委員會(huì)和支援鐵路建設(shè)委員會(huì)，統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)指揮成昆鐵路建設(shè)大會(huì)戰(zhàn)。施工隊(duì)伍以鐵道兵第一、五、七、八、十師、獨(dú)立機(jī)械團(tuán)、獨(dú)立汽車(chē)團(tuán)和鐵道部第二工程局為主力，并有鐵道部第四工程局、大橋工程局、通信信號(hào)公司和成都、昆明鐵路局以及沿線民工共30萬(wàn)人參加。

1964年第四季度，鐵道兵第一、八、十師及鐵二局3個(gè)工程處先后進(jìn)入施工管區(qū)，重點(diǎn)工程相繼開(kāi)工。1965年第四季度鐵道兵第五、七師由貴昆線逐步轉(zhuǎn)入成昆線管區(qū)。1966年進(jìn)入施工高潮，施工人員達(dá)到35.97萬(wàn)余人。這期間，董必武、賀龍、聶榮臻等中央領(lǐng)導(dǎo)視察了現(xiàn)場(chǎng)，給建設(shè)者們以很大的鞭策和鼓舞。全線最艱巨的工程是在地質(zhì)復(fù)雜的崇山峻嶺中開(kāi)鑿隧道和架設(shè)橋梁。為了爬坡，有的區(qū)段線路進(jìn)入隧道后，在大山腹中繞圈，再?gòu)乃淼肋M(jìn)口上方幾十米處鉆出，形成“樓上樓”鐵路。擔(dān)任黑井隧道施工的鐵八師三十六團(tuán)初到工地時(shí)，公路沒(méi)有修通，大型機(jī)械一時(shí)運(yùn)不進(jìn)來(lái)，為了爭(zhēng)時(shí)間、搶速度，他們不等待，不依賴(lài)，以“愚公移山”的精神，依靠人力和簡(jiǎn)單的工具，打通了這座近千米長(zhǎng)的隧道。為加快施工進(jìn)度，各隧道施工單位廣泛開(kāi)展了“月百米的成洞”和“雙百、雙保、兩不超”（即單口月成洞百米，每米百工；保質(zhì)量、保安全；材料、風(fēng)電不超耗）的勞動(dòng)競(jìng)賽，大大提高了勞動(dòng)效率。鐵七師三十二團(tuán)擔(dān)負(fù)施工的蓮地隧道，地質(zhì)情況十分復(fù)雜，人稱(chēng)“地質(zhì)博物館”，指戰(zhàn)員克服各種困難，頑強(qiáng)奮戰(zhàn)，月月超額完成計(jì)劃，1967年7月創(chuàng)造了單口月成洞571.2米、雙口月成洞1003米的好成績(jī)。

1966年，“文化大革命”開(kāi)始后，工地指揮遭到嚴(yán)重干擾，施工受到嚴(yán)重影響，原定于1968年7月1日全線接軌通車(chē)的計(jì)劃落空。1969年1月，根據(jù)周恩來(lái)總理的指示，國(guó)家計(jì)委、國(guó)家建委決定：鐵道兵負(fù)責(zé)施工的西南鐵路建設(shè)，包括成昆線（禮州以南）、渝達(dá)線、襄成線和渡口支線，連同應(yīng)京原線、嫩林線的計(jì)劃、投資，從1969年起，由鐵道兵在國(guó)家單立戶(hù)頭。1969年5月12日，周恩來(lái)主持召開(kāi)三線建設(shè)會(huì)議，決定成立西南三線建設(shè)委員會(huì)，以四川省為主，云南、貴州省及中央有關(guān)部門(mén)參加；撤銷(xiāo)原西南鐵路建設(shè)工地指揮部；西南鐵路建設(shè)由鐵道兵統(tǒng)一組織指揮。根據(jù)上述決定，鐵道兵黨委調(diào)參謀長(zhǎng)兼大興安嶺林區(qū)會(huì)戰(zhàn)指揮所司令員何輝燕參加西南三線建設(shè)委員會(huì)，并在成都成立鐵道兵西南指揮部，負(fù)責(zé)成昆線、渝達(dá)線和襄成線西段的部隊(duì)以及在西南的工廠、倉(cāng)庫(kù)等單位的黨政、軍事行政領(lǐng)導(dǎo)工作。1969年第四季度，中共中央要求成昆線務(wù)必在1970年7月1日全線通車(chē)，筑路大軍經(jīng)過(guò)突擊搶建，終于在1970年6月底在禮州接軌。7月1日，在西昌舉行成昆鐵路通車(chē)典禮大會(huì)，黨中央發(fā)賀電表彰參加成昆鐵路建設(shè)全體建設(shè)者對(duì)人民做出的重大貢獻(xiàn)。

在修筑成昆鐵路的日日夜夜中，廣大鐵道兵戰(zhàn)士和工程建設(shè)、技術(shù)人員戰(zhàn)勝了重重難以預(yù)料的

困難險(xiǎn)阻，他們不畏艱苦、不怕?tīng)奚墓廨x精神與天地共存！

成昆鐵路的修建技術(shù)獲得了“國(guó)家科技進(jìn)步特別獎(jiǎng)”。

今天，許多到美國(guó)旅游的中國(guó)人都會(huì)參觀紐約聯(lián)合國(guó)總部，在這里，他們會(huì)發(fā)現(xiàn)，中國(guó)贈(zèng)送給聯(lián)合國(guó)的第一件禮物是一座關(guān)于鐵路的雕塑（見(jiàn)圖），這是一座象牙雕成的成昆鐵路。它與美國(guó)登月帶回的巖石、蘇聯(lián)的第一顆人造衛(wèi)星并列為贈(zèng)送給聯(lián)合國(guó)象征人類(lèi)征服大自然的三件特別禮物。為了制作這高1.1m，寬1.95m的雕塑，140個(gè)人用了8顆象牙。鐵道部曾開(kāi)了一趟專(zhuān)列帶著雕刻家沿著成昆鐵路走了一圈，用于采風(fēng)。

復(fù)線

“成昆鐵路復(fù)線2009年內(nèi)開(kāi)工，建成后這一現(xiàn)狀將得以改觀?！睋?jù)鐵路部門(mén)相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，成昆鐵路復(fù)線在川632公里，投資411.1億元，預(yù)計(jì)工期5年，計(jì)劃2014年建成。該線成攀段將分兩段進(jìn)行開(kāi)工，第一段為成都至樂(lè)山燕崗，該段采用原有設(shè)計(jì)，線路全長(zhǎng)134.7公里，估算總投資19.5億元。第二段為燕崗至攀枝花段，線路全長(zhǎng)496.833公里，估算總投資391.6億元。同時(shí)，成昆復(fù)線攀枝花至昆明段也將分為三段施工。

其中，昆明至廣通段全長(zhǎng)93.518公里，工期4年，投資估算54.8億元，已于去年11月開(kāi)工。廣通至元謀段目前正在進(jìn)行各項(xiàng)前期準(zhǔn)備工作。元謀至攀枝花段全長(zhǎng)95公里，投資估算75億元，已完成工程可行性研究和相關(guān)設(shè)計(jì)準(zhǔn)備工作，力爭(zhēng)在今年開(kāi)工建設(shè)。

據(jù)悉，成昆鐵路復(fù)線走向?qū)⑴c老成昆線基本一致，部分路段將截彎取直。樂(lè)山將不走沙灣，而是直接從峨眉山市到峨邊，經(jīng)越西縣城，通過(guò)隧道到達(dá)冕山，再到瀘沽沿安寧河到西昌、攀枝花，再沿金沙江、龍川江經(jīng)元謀到廣通，廣通到昆明完全取直，不再走S形。成昆鐵路復(fù)線設(shè)計(jì)時(shí)速200公里，建成后，從成都坐火車(chē)3個(gè)小時(shí)即可到達(dá)攀枝花。

2010年1月16日，成昆鐵路成都至峨眉段擴(kuò)能改造工程建設(shè)動(dòng)員大會(huì)在成都市雙流縣舉行。該工程預(yù)計(jì)在2014年全線建成，屆時(shí)成都至峨眉坐火車(chē)只需40分鐘左右。 成都至峨嵋擴(kuò)能改造工程自成昆鐵路花龍門(mén)站向南，經(jīng)新津、彭山、眉山、思蒙、夾江后跨青衣江至峨眉站，新建雙線全長(zhǎng)約100公里，橋隧比約38%。含成都樞紐相關(guān)工程：成都南站至花龍門(mén)站增建第二線24公里，成都東至成都南新建雙線6.7公里，以及引入樞紐其他相關(guān)工程。旅客列車(chē)設(shè)計(jì)行車(chē)速度200公里/小時(shí)[1]

地理環(huán)境

成昆鐵路由海拔500米左右的川西平原，逆大渡河、牛日河而上，穿越海拔2280的沙木拉達(dá)隧道后，沿孫水河、安寧河、雅礱江，下至海拔1000米左右的金沙江河谷，再溯龍川江上行至海拔1900米左右的滇中高原。全線有700多公里穿過(guò)川西南和滇北山地，地形極為復(fù)雜，谷深坡陡，河流峽谷兩岸分布著數(shù)百米高的陡巖峭壁。鐵路所經(jīng)地區(qū)，由于歷次地質(zhì)構(gòu)造運(yùn)動(dòng)的影響，斷裂發(fā)育，線路經(jīng)過(guò)的牛日河、安寧河、雅礱江、金沙江和龍川江，大都是沿著或平行大斷發(fā)育的構(gòu)造河谷。由于地質(zhì)新構(gòu)造運(yùn)動(dòng)的影響，全線有500多公里位于地震烈度7至9度地區(qū)，其中通過(guò)8度和9度地震區(qū)長(zhǎng)度有200公里。鐵路沿線不良地質(zhì)現(xiàn)象不僅種類(lèi)繁多，滑坡、危巖、落石、崩塌、巖堆、泥石流、山體錯(cuò)落、巖溶、巖爆、有害氣體、軟土、粉砂等等，而且數(shù)量很大，較大的滑坡有183處、危巖落石近500處、泥石流溝249條、崩塌100多處、巖堆200多處。成昆鐵路沿線因其地形險(xiǎn)峻、地質(zhì)復(fù)雜被稱(chēng)為“地質(zhì)博物館”。面對(duì)如此惡劣的地質(zhì)條件，外國(guó)專(zhuān)家斷定為“筑路禁區(qū)”。

在極端困難的地形、地質(zhì)條件下，為了選好線路位置，中國(guó)完全依靠自己的工程技術(shù)人員，先后進(jìn)行了1500平方公里的地質(zhì)測(cè)繪，地質(zhì)鉆探21.2萬(wàn)米，挖探1.3萬(wàn)米，經(jīng)過(guò)11000公里的比較線勘測(cè)（是建成線路的10倍），大小300多個(gè)方案的比選，歷時(shí)13年，最后確定了線路。采用了7處盤(pán)山展線，線路13次跨牛日河，8次跨安寧河，49次跨龍川江，以此克服巨大的地形高差和繞避重大不良地質(zhì)地段。

工程奇觀

全線除成都和昆明外，共設(shè)車(chē)站122個(gè)，其中有42個(gè)車(chē)站設(shè)在橋上或隧道內(nèi)。成昆鐵路工程浩大艱巨，全線共修建各種橋梁991座，總延長(zhǎng)92.7公里，占線路總長(zhǎng)度的8.5%；隧道427座，總延長(zhǎng)341公里，占線路總長(zhǎng)度的31.5%；橋梁、隧道總延長(zhǎng)達(dá)433.7公里，占線路總長(zhǎng)度的40%；在橋隧密集的一些地段，橋隧長(zhǎng)度竟占線路長(zhǎng)度的80%以上，構(gòu)成了蔚為奇觀的“空中鐵路”和“地下鐵路”。成昆鐵路橋梁、隧道總延長(zhǎng)超過(guò)了北京至山海關(guān)的距離。全線土石方9687萬(wàn)m3；擋土墻和路基加固工程163.4萬(wàn)m3。

成昆鐵路是一條高標(biāo)準(zhǔn)、高質(zhì)量的山區(qū)鐵路干線。高標(biāo)準(zhǔn)、高質(zhì)量的取得，依賴(lài)的是新技術(shù)、新設(shè)備、新工藝、新結(jié)構(gòu)、新材料和新的施工方法的廣泛采用。經(jīng)過(guò)中國(guó)各單位1200多名科研人員和工程技術(shù)人員直接參加的新技術(shù)戰(zhàn)斗組與全體筑路兵、工的努力奮斗，在牽引動(dòng)力、通信信號(hào)、線路上部建筑、橋隧土石方各項(xiàng)工程快速施工等四個(gè)方面取得了突破性進(jìn)展。成昆鐵路突破“筑路禁區(qū)”建成通車(chē)，有18項(xiàng)新技術(shù)、新工藝達(dá)到或超過(guò)當(dāng)時(shí)的國(guó)際先進(jìn)水平，使中國(guó)的鐵路修建水平上了一個(gè)新臺(tái)階，成為中國(guó)鐵路建設(shè)的一座重要里程碑。

建設(shè)成就

成昆鐵路突破“筑路禁區(qū)”建成通車(chē)，創(chuàng)造了世界交通史上的奇跡。成昆鐵路修建技術(shù)獲得了中國(guó)首屆國(guó)家“科技進(jìn)步獎(jiǎng)”特別獎(jiǎng)。許多到美國(guó)旅游的中國(guó)人都會(huì)參觀紐約聯(lián)合國(guó)總部，在這里，他們會(huì)發(fā)現(xiàn)，中國(guó)恢復(fù)在聯(lián)合國(guó)的合法席位時(shí)，中國(guó)政府贈(zèng)送給聯(lián)合國(guó)的第一件禮物，是一座關(guān)于鐵路的雕塑（見(jiàn)圖），這是一座用象牙雕刻而成的成昆鐵路縮影。它與美國(guó)的阿波羅宇宙飛船帶回的月球巖石、蘇聯(lián)的第一顆人造地球衛(wèi)星模型，被聯(lián)合國(guó)并稱(chēng)為“象征二十世紀(jì)人類(lèi)征服自然的三大奇跡”！為了制作這座高1.1米、寬1.95米的成昆鐵路牙雕，鐵道部曾開(kāi)了一趟專(zhuān)列載著雕刻家沿著成昆鐵路走了一圈進(jìn)行采風(fēng)，140名雕刻家用了8只象牙精心雕刻，完成了這件象征中華民族偉大創(chuàng)造力的藝術(shù)品。從成都上空俯瞰中國(guó)西南地勢(shì)，西面橫斷山脈，像一級(jí)級(jí)高臺(tái)階，排列著南北走向海拔超過(guò)3500的高山和高逾5000米的極高山———邛崍山、大雪山、沙魯里山；山脈之間的大河谷，奔騰著大渡河、雅礱江、金沙江、瀾滄江、怒江，形成高差顯著的平行嶺谷地貌。成都，就位于臺(tái)階東面比較平緩的四川盆地中，海拔約500米；而昆明，則在成都南面的云貴高原，海拔約1900米。這樣的地勢(shì)，如果選一條兩城之間的鐵路線，誰(shuí)也不會(huì)想到向西去找那些山脈的麻煩。但是，看到的成昆鐵路，沒(méi)有直接由成都向南，卻向西繞了一個(gè)彎子，形成一個(gè)C字形，攀登了層層臺(tái)階。

在中國(guó)鐵路史上，成昆線上的關(guān)村壩車(chē)站是一個(gè)很特殊的所在。這個(gè)山區(qū)小站三面圍繞著高達(dá)400余米的陡巖峭壁，面對(duì)湍急的大渡河，整個(gè)小站在兩條鐵路隧道之間只有500余米的空間，列車(chē)經(jīng)過(guò)小站只需十幾秒鐘。1965年1月，當(dāng)成昆鐵路關(guān)村壩隧道創(chuàng)造雙口月成洞百米紀(jì)錄時(shí)，這個(gè)位于川南大渡河谷偏僻山溝中的鐵路隧道一下成為舉國(guó)矚目的焦點(diǎn)。為祝賀這個(gè)鐵路隧道掘進(jìn)紀(jì)錄的創(chuàng)造，中央專(zhuān)門(mén)發(fā)賀電，鄧小平、彭德懷、賀龍、還有前鐵道兵政委呂正操、著名數(shù)學(xué)家華羅庚等，很多人都到過(guò)工地，掉過(guò)眼淚。

一線天峽谷更為險(xiǎn)峻。在大渡河畔，涼山裂谷，名為老昌溝。溝兩邊山壁陡峭，平行相對(duì)，溝深達(dá)200余米，寬僅50余米，從溝底仰望天空，好像一條藍(lán)色的繩索。一線天峽谷上的橋，是世界上最長(zhǎng)的大跨空腹鐵路石拱橋。路過(guò)的彝族老人指著一個(gè)隧道口說(shuō)，當(dāng)年華羅庚教授在隧道里，一邊看著工人們鉆巖石，一邊流眼淚。不過(guò)，現(xiàn)在一線天橋加了“帽子”，穿了“衣服” ， 水泥面，看著和過(guò)去的石材不一樣。一個(gè)如擎天巨柱把半座山給鎖固撐住，上面刻著“天下第一住”五個(gè)大字； 另一個(gè)如擎天巨手把半座山給鎖定托住，上面刻的大字是“世上無(wú)雙壁”。

線路之爭(zhēng)

1952年，根據(jù)中央政府建設(shè)西南鐵路網(wǎng)的戰(zhàn)略決定，西南鐵路設(shè)計(jì)分局派出了一支小分隊(duì)，從宜賓出發(fā)，沿著金沙江而上，開(kāi)始了踏勘成昆鐵路的艱難征途。率隊(duì)的是副總工程師藍(lán)田，成員有工程師郭彝等。他們冒著與土匪遭遇的生命危險(xiǎn)，徒步進(jìn)入了當(dāng)時(shí)還被稱(chēng)為蠻荒之地的八百里涼山，最后在成都至昆明長(zhǎng)1000多公里、寬200多公里的范圍內(nèi)，提出了成昆鐵路三條線路方案：東線從成渝線內(nèi)江站起，經(jīng)自貢、宜賓、鹽津、彝良、威寧、宣威、曲靖到昆明，全長(zhǎng)889公里；中線從內(nèi)江起，經(jīng)宜賓、屏山、綏江、巧家、東川、嵩明到昆明，全長(zhǎng)780公里；西線從成都起，經(jīng)眉山、樂(lè)山、峨邊、甘洛、喜德、西昌、德昌、會(huì)理、廣通到昆明，全長(zhǎng)1167公里。 當(dāng)時(shí)中國(guó)正在進(jìn)行蘇聯(lián)援助的156項(xiàng)重點(diǎn)工程，一切學(xué)習(xí)蘇聯(lián)。1953年3月，中國(guó)方面向蘇聯(lián)專(zhuān)家介紹了三個(gè)方案，中國(guó)專(zhuān)家藍(lán)田、郭彝、王昌邦等人提出，西線通過(guò)少數(shù)民族地區(qū)，政治、經(jīng)濟(jì)意義大。蘇聯(lián)專(zhuān)家立即斥責(zé)說(shuō)：政治、經(jīng)濟(jì)意義是領(lǐng)導(dǎo)人考慮的事，你們作為工程師，不從技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和營(yíng)運(yùn)條件考慮，沒(méi)有資格當(dāng)工程師。蘇聯(lián)專(zhuān)家捷列申科和波波夫斷言，三個(gè)方案中，只有中線可行，西線根本就是修建鐵路的“禁區(qū)”。于是，1954年9月，鐵道部第二設(shè)計(jì)院按照蘇聯(lián)鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)作了成昆鐵路中線方案初步設(shè)計(jì)，送北京鑒定。

然而，中線所經(jīng)過(guò)的地區(qū)沒(méi)有多少重要經(jīng)濟(jì)據(jù)點(diǎn)，地下礦藏資源也不豐富。中央經(jīng)過(guò)慎重考慮，從開(kāi)發(fā)攀西、調(diào)整工業(yè)布局、鞏固國(guó)防、加強(qiáng)民族團(tuán)結(jié)等長(zhǎng)遠(yuǎn)戰(zhàn)略出發(fā)，最終否定了蘇聯(lián)專(zhuān)家推薦的中線方案，大膽確定了中國(guó)專(zhuān)家據(jù)理力爭(zhēng)的西線方案。至此，激烈論辯的中、蘇專(zhuān)家“禁區(qū)“之爭(zhēng)塵埃落定，成昆鐵路開(kāi)始了創(chuàng)造奇跡的艱難歷程。由于西線地質(zhì)地形極其復(fù)雜險(xiǎn)峻，工程浩大艱巨，施工中犧牲者眾多，西線是否“禁區(qū)”的爭(zhēng)論一直伴隨著成昆鐵路建設(shè)全過(guò)程。但是，成昆鐵路西線方案的開(kāi)發(fā)前景是勿庸置疑的。西線沿途蘊(yùn)藏著豐富的煤、鐵、銅、鋁、鋅、石棉、磷、巖鹽等多種金屬、非金屬礦產(chǎn)，開(kāi)發(fā)前景巨大；鐵路輻射范圍13.6萬(wàn)平方公里，包括四川、云南的7個(gè)地、市、州及所屬的50個(gè)縣，其中多是少數(shù)民族地區(qū)，政治經(jīng)濟(jì)意義重大；沿途的川西平原、西昌地區(qū)和元謀至昆明，也盛產(chǎn)糧食和經(jīng)濟(jì)作物，急需運(yùn)輸通道與內(nèi)地聯(lián)系。

從中國(guó)路網(wǎng)布局看，西線也更有戰(zhàn)略意義。中國(guó)鐵路網(wǎng)稱(chēng)為三橫五縱，五縱即南北走向的五條鐵路。在青藏鐵路尚未建成時(shí)，成昆鐵路就是這五縱中最西的一條交通干線。如果成昆鐵路越往西，整個(gè)鐵路網(wǎng)向西的覆蓋面就越大，其意義是不言而喻的。

成昆鐵路自1970年7月1日建成通車(chē)以來(lái)，經(jīng)受了大自然嚴(yán)峻的考驗(yàn)，至今暢通無(wú)阻，發(fā)揮了巨大的作用。在新中國(guó)成立60周年之際，成昆鐵路被評(píng)為新中國(guó)百項(xiàng)經(jīng)典工程之一。成昆鐵路復(fù)線計(jì)劃2009年內(nèi)開(kāi)工建設(shè)，2014年建成。